Frédéric Héran

Organisé selon un découpage historique, votre livre présente d’abord le vélo comme une alternative au cheval.

Le cheval était réservé à la haute aristocratie en raison des coûts d’entretien (écurie, avoine, palefrenier)… Il est vrai que le vélo est comparé à l’animal dès le début : en 1817, le Baron Drais crée la draisienne, un ancêtre du vélocipède, sans pédales. Les gazettes soulignent qu’il a parcouru le trajet de Mannheim jusqu’au relais de poste suivant (soit 14 km) plus rapidement qu’un cheval.

Pourquoi les classes populaires s’emparent- elles du vélo rapidement ?

La principale raison est économique. Le développement est phénoménal, on recense 9 millions de vélos en France à la veille de la Seconde Guerre Mondiale. De plus, ce mode de transport correspond aux valeurs ouvrières d’effort et d’endurance. De leur côté, les femmes se l’approprient dès la fin du XIX^e siècle. Elles sortent du foyer et, pour pédaler plus facilement, portent des pantalons. Cet essor est donc révolutionnaire à plusieurs points de vue.

Pourquoi l’usage du vélo ralentit-il durant les Trente Glorieuses ?

Du fait de la motorisation. Et pas tant de la voiture, que des deux-roues. Ainsi, en France, des lobbies très malins ont manœuvré dès les années 1940 auprès du régime de Vichy pour obtenir des décrets très permissifs quant aux cylindrées, à l’âge, à la vitesse… Encore aujourd’hui, la majorité des cyclomoteurs utilisés sont débridés. Pour le vélo, les Trente Glorieuses, sont les Trente Piteuses. Après 1968, n’assiste-t-on pas à un retour en grâce ? Le choc pétrolier de 1973 a fait comprendre aux gens que le tout-automobile est une impasse. Le retour au vélo vient d’en bas et certains gouvernements ont suivi comme en Allemagne, au Danemark ou aux Pays-Bas : remise à niveau des pistes cyclables, etc.

Ce mouvement « bagnoles ras-le-bol » est-il essentiellement urbain ?

Oui. Même dans les banlieues industrielles, ça n’a pas pris. L’ouvrier de Renault ne rêve que d’une chose : s’acheter une Renault. Certaines régions avaient un retard de motorisation. À Tourcoing la voiture est une conquête récente, se remettre au vélo c’est déchoir, utiliser le véhicule du pauvre. À Courtrai, il y a beaucoup de cyclistes pour d’autres raisons : les Flandres ont connu un développement tardif avec des villes sans tramway. Lorsqu’il n’y a pas de tram et qu’on est pauvre, on circule à vélo… L’engin est finalement devenu un trait culturel constitutif d’une identité.

Pourquoi les Hollandais roulent-ils autant à bicyclette ?

Le cliché, c’est de dire que la Hollande c’est plat. Certes, mais il y a également du vent, et rouler avec un vent de face, c’est comme gravir une côte. Il n’y a jamais une seule cause. D’abord, c’est le pays le plus anciennement urbanisé d’Europe. Puis, durant la Première Guerre Mondiale, les Pays-Bas sont neutres et fabriquent des vélos pendant qu’on construit des armes. En 1924, apparaissent les pistes cyclables, initialement pensées pour libérer la route aux voitures. On peut également citer le mouvement Provo, qui contestait la société de consommation et le tout voiture avant 1968. Ou le choc pétrolier : les Pays-Bas pro-israéliens furent boycottés par les pays de l’OPEP… Il y a des dizaines de raisons.

Quelle place pour le vélo à l’avenir ?

Il y a des limites physiques à la croissance, le pétrole n’est pas éternel. Doit-on renoncer à la voiture ? Ce n’est pas la question. En revanche, on pourrait coupler davantage la bicyclette avec des transports publics. C’est de la prospective, mais une piste réaliste pour le vélo en 2050. En attendant, les aménagements cyclables ne relancent pas la pratique. Le levier principal est la modération de la circulation. Celle-ci a été imposée massivement aux Pays- Bas et en Allemagne. Quand la voiture est contrainte, les gens choisissent un autre mode de transport.

EN CHIFFRES :

1,5 milliard d’euros,
c’est le chiffre d’affaires du secteur
vélo pour 2013, en hausse de 3,1%
par rapport à 2012.
2,8 millions, le nombre
de vélos vendus en France en 2013,
soit davantage que le nombre de
voitures (1,8 million).
89% des vélos achetés ont pour
destination le sport ou le loisir.
La mobilité urbaine (vélo de ville, vélo
à assistance électrique, vélo pliant) ne
représente, selon les chiffres dévoilés
par le CNPC, que 11% des vélos
vendus, contre 9% en 2013.
+ 24%, c’est le boom
du vélo pliant, qui demeure
toutefois un marché confidentiel
avec 29 300 unités écoulées.

*Source : étude “L’Observatoire du cycle” réalisée par la Commission Cycle CNPC/FPS issue de l’accord de partenariat conclu entre ces organisations. Publiée le Vendredi 04 avril 2014